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ハラナ・タカマサ

Author:ハラナ・タカマサ
     【原名高正】
誕生日:ニーチェ/フーコーと同日
職業 :サービス労働+情報生産

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鉄道事故調査委員会→運輸安全委員会には のぞめない自浄作用

「事故調に裏切られた」JR脱線情報漏洩 TASK会長の吉崎俊三さんが胸中を告白
10月2日12時25分配信 産経新聞

 JR福知山線脱線事故の情報漏洩(ろうえい)問題は2日で発覚から1週間がたった。JR西日本に調査報告書案を漏らした国土交通省航空・鉄道事故調査委員会(現・運輸安全委員会)は、18年前に起きた信楽高原鉄道事故の遺族らでつくる「鉄道安全推進会議」(TASK)が設立を求めてきた組織だ。「思いを託したのに裏切られた」。会長の吉崎俊三さん(76)=兵庫県宝塚市=は、JR西の企業体質への憤りに加え、国鉄OBを介するなれあいの構図にやりきれなさを感じている。

・・・・・・

 吉崎さんは平成3年5月、乗客ら42人が死亡した信楽事故で妻の佐代子さん=当時(53)=を亡くした。事故原因の究明を期待したが、当時は鉄道を専門に扱う調査機関はなく、旧運輸省内の臨時組織が調査を担当した。わずか12ページだった調査報告書で事故の真相や鉄道技術の課題は十分明らかになったとは考えられず、吉崎さんはJR西など鉄道会社に依存した調査手法に疑念を持った。5年にTASKを結成し、中立で公正な専門の調査機関の設置を国に要望。努力が実を結び、8年後の13年、航空事故に加え鉄道事故を調査対象とする事故調が誕生した。

 福知山線脱線事故は、事故調の真価が問われた初の大事故でもあった。調査報告書は約260ページにのぼり、意見聴取会であいまいな発言を繰り返すJR西の役員を「鉄道人として社会に応える気持ちがない」と指弾するまで力をつけた。「私たちの努力が日本の事故調査を変えた」。吉崎さんはそう確信したという。それだけに、今回の漏洩問題で裏切られたという思いは強く、同時に後悔にもさいなまれた。

 吉崎さんらは米国の国家運輸安全委員会(NTSB)のように独立した調査機関の設置を訴え続けたが、事故調は国交省内に設置され、委員には国鉄OBも多く含まれていた。「あの時、百点満点の結果を求めていれば…。私たち遺族の努力が足らなかった」と唇をかみしめる。

 吉崎さんはJR西に対しても「約18年前と隠蔽(いんぺい)体質は何も変わっていない」と怒りを隠さない。信楽事故でJR西は、信号操作のマニュアルを改竄(かいざん)した書類を滋賀県警に提出した。福知山線脱線事故でも事故調や捜査機関に、原因にかかわる自動列車停止装置(ATS)や函館線事故の資料の一部を提出していなかったことが今回発覚した。

 吉崎さんは言う。「事故調査機関は、原因究明と再発防止を願う遺族や、安全な社会を願う国民の思いを背負っている。独立した第三者機関にしなければ、加害企業とのなれあい、癒着は終わらない。幹部個人の資質を追及しても、問題は解決しない」

【関連記事】
JR西で内定式、副社長が事故報告書漏洩問題を謝罪
JR西、類似事故の一部資料提出せず
JR西日本、別の報告書も入手 報告書漏洩問題
脱線事故報告漏洩 JR西、ATS資料一部提出せず「脱線防げた事例」
脱線事故報告漏洩 JR西日本が遺族らに謝罪文
最終更新:10月2日13時6分

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■社会的責任をおう気がない日本の企業体質。(基本的にムラ社会である)組織内部のつごうを最優先する、業界をとわない官僚制における隠蔽体質。■それをかんがえるなら、「事故調は国交省内に設置され、委員には国鉄OBも多く含まれていた」なんて点は、はじめから、提出書類の選別は恣意的・ごつごう主義。判定などは当然八百長やります。茶番です。といわせたようなものだった。
■しかし、今回のように、「連中は芯からくさりきっているので、自浄能力なんぞを期待する周囲が根本的にまちがっている」「透明化以外に、浄化はのぞめない」という、にがいにがい教訓を社会が学習する、最初の一歩だったというほかない。
■つぎは、おなじ「産経」の関連記事。

浮かび上がった「国鉄一家」の癒着 福知山線脱線情報漏洩
2009/09/28 00:39『産経』

 JR西日本と、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会(現運輸安全委員会)の馴れ合い。福知山線の事故報告書漏洩(ろうえい)問題からは、公正中立であるはずの事故調が、実は偏った組織体であったことが浮かびあがってくる。

部長級幹部も事故調に接触 JR事故報告漏洩(2009/09/26 21:05)
見返りは鉄道模型やチョロQ 福知山線脱線情報漏洩(2009/09/25 21:41)

 これまでに判明した情報漏洩ルートは「JR西の山崎正夫前社長が、山口浩一元委員を接待」「JR西の鈴木喜也東京副本部長が、佐藤泰生元委員を接待」した2つ。

JR福知山線事故をめぐる関係図

 4人はいずれも過去に国鉄に在籍。山口氏の後輩が山崎前社長。佐藤氏の後輩が鈴木副本部長という間柄だった。

 当時の事故調の委員は、全部で10人。このうち鉄道部会の専属は4人で、うち3人が国鉄OBだった。事故調には航空部会もあるが、4人の専属のうち1人が航空会社、1人が航空行政の出身畑だった。

 「調べる側(事故調)」と、「調べられる側(鉄道・航空会社など)」に接点があることは、国会審議などでも度々、懸念が出されていた経緯がある。

 例えば平成13年3月の国土交通委員会では、武正公一衆院議員(民主)が、委員に運輸行政関係者が多いと指摘したうえで、「運輸行政に関して物がいいずらくなるのではないかといった危惧(きぐ)をする」と発言。「国会での同意人事といっても、委員の資質まで見れない」と指摘している。

 これに対して国交省側は「専門知識や経験が必要であることは言わずもがな。素人が調査を行ったのは何も役に立たない」などと答弁していた。

 日本の鉄道事情に詳しいレイルウェイライターの種村直樹さん(73)は、事故調の中立性と信頼性に疑問を投げかける今回の問題の背景について、旧国鉄職員のつながりの深さを指摘。「分割、民営化にもかかわらず、まだ『国鉄一家』の流れから脱却できていない」と話す。

 今回の不祥事について、前原誠司国交相は「今後は密接関係者を審議から外し、再発防止を図る」と明言している。しかし、再発防止のためには専門知識を持つ人も必要。種村さんは「最後は委員の意識と心構えの問題でしかない」と、事故調の抱える人選の問題の難しさを指摘している。

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【かきかけ】
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タグ : 真理省 1984年 ハイパー独裁

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