タカマサのきまぐれ時評２交通事故死5155人、最悪だった70年の３割程度に（朝日）

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Author:ハラナ・タカマサ
　　　　　【原名高正】
誕生日：ニーチェ／フーコーと同日
職業：サービス労働＋情報生産

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経済的左右度：-5.19
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前ブログ：『タカマサのきまぐれ時評』

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交通事故死5155人、最悪だった70年の３割程度に（朝日）

■旧ブログ「交通事故」関連記事や日記内「交通量」関連記事のつづき。

“交通事故死５１５５人、最悪だった７０年の３割程度に”

2009年1月2日22時12分

　２００８年１年間の交通事故死者は５１５５人と前年より約１０％減り、「１０年までに５５００人以下に抑える」という政府目標を大幅に下回ったことが２日、警察庁のまとめで分かった。８年連続の減少で、過去最悪だった７０年（１万６７６５人）の３１％の水準にまで減った。

　警察庁は「この１年で、飲酒やスピードの出し過ぎによる死亡事故が２～３割減ったことと、後部座席シートベルトの着用率向上が奏功した」と分析。長期的には、救命率の向上やシートベルト着用の定着化、違反の厳罰化などが影響したとみられる。

　昨年の交通事故件数は前年比８％減の７６万５５１０件。負傷者も９％減の９４万４０７１人と１０年ぶりに１００万人を下回り、政府目標を達成した。飲酒運転による事故は昨年１～１１月で５６１４件、うち死亡事故は２７７件。ともに過去１０年間で最少だった前年を下回り、死亡事故は３０％減だった。

　都道府県別の死者は愛知が２７６人で最多。以下、（２）埼玉２３２人（３）北海道２２８人（４）東京２１８人（５）千葉２１３人と続く。東京は戦後最少となった。少ない方では、（１）鳥取３０人（２）長崎４０人（３）島根・徳島４２人の順だった。

　警察庁は今年の目標を「死者５千人以下」と設定。昨年１１月時点で、６５歳以上が過失の重い第１当事者となる死亡事故は全体の２１％と増加しているため、高齢運転者対策に重点を置く。（野田一郎）
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■旧ブログ「自動車事故死者激減のトリックなど、統計上のカンちがい」で、つぎのようにのべた巨視的推定は、まとはずれではないとおもう。

■要するに、一国の自動車保有台数と年間の走行距離数がふえれば年間の事故件数・死傷者数もふえる傾向があると。
■①したがって、工学技術・走行技術・運転倫理・歩行者意識がたかまれば、少々事故はへらせるが、実質的にはしっている自動車の積算走行距離数の総量がへらせないかぎり、そして、自動車専用道路など歩行者との「すみわけ」がすすまないかぎり、抜本的な事態解決にはならない。
■②また、人口が減少したり、景気がおちこんだり、自動車依存の人口比率がひくまれば、当然、事故総数や死傷者数などもへる。
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■1970年当時の異様な事態から、交通事故の巨視的状況が劇的に改善したことは、基本的に朗報といえるだろう。■また「救命率の向上やシートベルト着用の定着化、違反の厳罰化などが影響した」という警察当局の総括は、一概にはまちがいとはいえないだろう。
■しかし、あたかも警察当局の努力によって、好転したのだといわんばかりの総括には、慎重になるべきだろう。
■旧ブログ「自動車事故死者激減のトリックなど、統計上のカンちがい」で紹介した社会実情データ図録「6820」をみるかぎり、事故件数・負傷者総数は、近年漸増→たかどまりだが、24時間以内死者数・30日以内死者数・1年以内死者数は確実にへっている。つまり、警察当局が自慢げに交通安全政策の実効をうたうが、酒気帯び運転や飲酒運転のとりしまり以外は、巨視的動態には、ほとんど影響をあたえていないとおもわれる。■交通安全キャンペーンが功を奏したのなら、事故件数・負傷者総数が一貫してへらねば、おかしいからだ。事故件数・負傷者総数がさほどへっていないとすれば、24時間以内死者数・30日以内死者数・1年以内死者数の現象は、基本的に当局の努力の結果ではなく、シートベルト・エアーバッグなどの装備や、自動車の制動・衝撃吸収等の性能の向上の成果といえそうだ。

■また、「自動車事故死者激減のトリックなど、統計上のカンちがい」では、分析ができていなかったが、1970年のピークから10年間での激減（24時間内死者数の半減を象徴とする、発生件数、負傷者数、30日／１年以内死者数）が、どうしてもたらされたのかは、一度総括する必要がある。そのあいだ、一貫して車両台数は、ふえつづけていたのだから（1980年ごろからの車両台数の増加傾向と事故件数・負傷者総数の動向は、たかい相関がみてとれる）。

■こういった分析を、ある程度うらづけるデータを『北海道新聞』の昨年末記事から。

社説
“道内交通死　社会挙げて命を守ろう”（１２月３１日）

　道内の交通事故の死者数が、今年は三十日現在で二百二十人台にとどまり、昨年に比べ約二割減少することが確実だ。死者が増えた昨年との比較とはいえ、関係機関の努力が一定の成果を挙げたといえるだろう。
　ただ、死者数をさらに減らし続けるためには、なお多くの課題がある。社会を挙げて、交通事故から命を守る努力を重ねたい。
　今年の特徴は、七、八月の夏休みやお盆休みシーズンの死者数が、昨年に比べて減ったことだ。
　警察は「ガソリン価格の高騰で、交通量が減ったため」と説明している。七月の北海道洞爺湖サミットで警備強化された要因もある。
　マイカーの乗り控えが、死亡事故の減少につながったといえる。公共交通機関の活用など、普段からマイカーに頼らない工夫を心がけたい。
　残念なのは飲酒運転が後を絶たないことだ。「飲んだら運転するな」を徹底する必要がある。警察は、飲食街での取り締まり強化など、機動的な対応を怠らないでもらいたい。
　六十五歳以上の高齢者が、死者数の四割超を占めたことも見逃せない。自宅周辺で車にはねられて死亡したケースも目立つ。
　高齢者は視力や判断力が衰えている。危険なのは夜道だ。高齢の歩行者に夜光反射板を配るなど、きめ細かな取り組みが大切だ。町内会など地域ぐるみの対応も欠かせない。
　高齢ドライバーは道内でも増えている。身体機能が低下したお年寄りが運転しやすい車の開発など、メーカーにも支援を求めたい。
　住民の生活実態に合わせた安全な道路づくりも大きな課題だ。
　通学路の歩道整備や、生活道路での押しボタン信号機の設置、横断歩道の拡充など、やるべきことは山ほどある。国や道は、公安委員会と協力して取り組んでほしい。
　交通事故死が全国で最も多い愛知県は、十年に一度以上の確率で死亡事故が起こった場所を「事故危険個所」に指定し、県のホームページ上に掲載している。
　道内でも死亡事故が多発している場所がある。混雑した道から、交通量の少ない道に抜ける場所では、視界が広がるためスピードを出しがちだ。大事故につながることもある。
　関係機関は、危険な場所を洗い出し、事故原因を徹底的に検証してほしい。その情報をドライバーや住民にていねいに伝え、注意を呼びかけることも有益だ。
　冬場の道路凍結で、スリップ事故などが多発する時期である。
　シートベルトの着用、日中もヘッドライトをつける「デイライト」などの安全対策も忘れてはならない。
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■結局、自動車依存がへれば、事故死者数が激減するという、単純な構図が歴然であり、「関係機関の努力が一定の成果を挙げた」などという総括は、「大本営発表」であるという現実。■逆にいえば、公共交通機関にたよれない地方では、対策を講じようと、その大半は「対症療法」であるということだ。
■視力・視野・聴力・反射神経等が、総じて低下する高齢者層が運転者全体にしめる比率がひくくなることはなかろう。大都市部の高齢者は基本的に公共交通機関に依存するだろうから、高齢者層の交通事故の主要な舞台は、地方都市や都市近郊になるだろう。そこで事故がおきづらい技術開発をおこなうこと（たとえば、車体同士の衝突や対人事故をさけるセンサー・制動機能など、高度の事故回避機能の標準装備など）は、情報のユニバーサルデザインといってよかろう。■しかし、飲酒やシートベルト着用などの個人的な注意義務という、自己責任問題として、抜本的改革をはからないかぎり、注意水準のたかくない層の事故が構造的にくりかえされることは、さけられまい。

■その意味では、5500だの、5000といった、無意味な数値目標の達成に躍起になるような官僚主義におちいることは不毛だ。■事故件数・負傷者数の構造的激減をめざして、道路事情の改善（車道・歩道の完全分離や自転車の安全走行の確保）や、アルコール・センサーによる酒気帯び運転の回避、人身事故・衝突事故が基本的におきない自動車の開発などが、真剣にめざされねばならない。■そして、もっともめざされるべきことは、自動車に移動を依存する人口比率の激減が実現されるよう、公共交通機関の充実に資源が投入されねばなるまい。

●ウィキペディア「交通事故」