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ハラナ・タカマサ

Author:ハラナ・タカマサ
     【原名高正】
誕生日:ニーチェ/フーコーと同日
職業 :サービス労働+情報生産

日本版ポリティカルコンパス
政治的左右度:-7.6 
経済的左右度:-5.19
【位置 リベラル左派】

前ブログ: 『タカマサのきまぐれ時評

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21世紀は自動車の時代がおわる過渡期

■はっきりいって、ハイブリッド車は市場競争のなか20年もたないはず。単なるつなぎモデルにおわるんじゃないか…。■いや、自動車自体が、本質的に20世紀の技術なのであって、21世紀は、輸送手段としての自動車が「退場」していく時代になるとおもわれる。すくなくとも、ガソリン車ディーゼル車など、化石燃料をもやして はしる形式は、ちかぢか退場をせまられるだろう。
■ま、とりあえず、“低公害車”の最先端のはずの“電池自動車”の実情をつたえる記事から。

欧米で走り始めた電気自動車
日本では三菱の電気自動車が来年夏に発売されることが話題になっているが、世界ではすでにいくつかの市販車が町を走っている。

Tesla Roadstar
アメリカの先駆けはテスラモーターの「Tesla」。以前にGMが「EV1」という電気自動車をリース販売したが、どういうわけかブッシュ政権が誕生してから町から消えてしまった。Teslaは重さ32kgのモーターを搭載。4秒で時速97kmに達する加速力を誇り、1回の充電で233kmの走行が可能。価格は9万8000ドル。3月に生産を開始したばかり。2008年分として1000人が予約注文した。その中には音楽バンドRed Hot Chili Peppersのベース担当であるFlea氏や俳優のGeorge Clooney氏、Dustin Hoffman氏、Arnold Schwarzeneggerカリフォルニア州知事などの著名人も含まれている。販売はカリフォルニア州など一部に限定している。……

Think City
ノルウェーのThinkのThink City。1999年に誕生し、Fordの傘下に入って話題を呼んだが、1回の充電で85kmしか走れずブレイクしなかった。今回のThink Cityは走行距離を2倍以上に伸ばしたのが特徴だが、価格も倍の£14,000となった。全長×全幅×全高は3120×1604×1548mm。乗車定員・2名の小型EV。シャシー/ボディ構造は、アルミ製スペースフレームとロワーフレームを組み合わせて、ABS樹脂製パネルで覆ったもので、欧州・米国双方の安全基準に適合、リサイクル可能率95%。一部のボディなどをトルコ生産にしたり、小さなパーツをフォード・プジョーから流用して、コスト低減も図っている。電池のタイプはリチウムかナトリウム電池で、充電には欧州に普及している230ボルト電源のターミナルを使用し、フルチャージに要する時間は約10時間。一充電での走行可能距離は180 - 200km、最高速度は100km/h。「Ox」という4人乗りのコンゼプトカーや「シティ」のカブリオレなどバリエーション豊富。……
MINIE
独BMW グループは10月18日、現行のMINIをベースとした電気自動車「MINI E」500台を、米国市場に投入すると発表した。カリフォルニア州、ニューヨーク州、ニュージャージー州で、個人および企業顧客向けに試験的に販売する。欧州市場への投入も検討中という。11月19日、20日に開催される「Los Angeles Auto Show」で初披露される。リチウムイオン充電池と150kW(200馬力)の電気モーターで駆動し、ほぼ無音、排気ガスも出ない。1回の充電で240km以上の走行が可能という。最大トルクは220ニュートンメートル(Nm)で、時速100kmへの加速時間は8.5秒。最高時速は電子制御で152kmに制限されている。BMWはMINI Eを500台、同社の英オックスフォード工場と独ミュンヘン工場で、年内に製造完了し、年明けにはアメリカ大陸でその雄姿を目にすることができそうだ。

中国企業が電気自動車を発売へ、価格234万円に
中国自動車メーカーの比亜迪汽車(BYD)の王伝福董事長は昨年10月、広東省深セン市で2008年に電気自動車を15万元(約234万円)で発売する意向を示した。1回の充電で最大400kmの走行が可能だという。BYDはそもそもが電池製造。2003年に自動車会社を買収して自動車分野に進出した。リチウム電池では世界最先端の開発力を持つというからあなどれない。米著名投資家ウォーレン・バフェット氏の関連企業であるミッドアメリカン・エナジー・ホールディングスが9月29日、BYDの新株10%を取得すると発表し、話題を呼んでいる。

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■ちなみに、レンタカーはもちろん、最近都市部ではやりはじめた“カーシェアリング” などが定着すればするほど、1日100km以上走行といった利用率は激減していくはずで、“リチウム電池”“太陽電池”“夜間電力”システムの展開次第では、電池自動車の普及は予想外にはやいかも。

■日本列島は、とおからず、①大都市部周辺にくらす住民と、②郊外にくらす住民と、③プロ・アマふくめて山村・漁村ライフを基調とする住民と、3つの移動スタイルに急速に分化してしていくはず* 。「全人口の50.01%が三大都市圏(東京、名古屋、大阪の各都心から50キロメートルの範囲)に集中している」 現在。東京大都市圏および名古屋大都市圏の人口増加が、いつアタマうちになるかわからない。それは日本列島全体の人口減少と並行するのであり、現在の過疎地が、そこをうって安定するというのは一部だろう。つまりは、電池自動車で充分な住民が人口の過半数、いや自家用車自体を所有する必要のない住民がふえることはあっても、へることはないだろう。■つまりは、大都市に本社のある大企業の工場の立地周辺の居住者は自家用車に依存するけれども、過疎地は、自家用車を駆使する高齢者自体がいなくなり、列島全体のクルマ依存度は、かなりへるはず。

* なぜなら、どんなに識者・住民が正論をのべようが、いまのままでは、農産物・水産物価格の長期低落傾向はとまることがなく、とりわけ限界集落(=「過疎化などで人口の50%が65歳以上の高齢者になり、冠婚葬祭など社会的共同生活の維持が困難になった集落」ウィキペディア「限界集落」)の「消滅集落」への変貌はとめようがない。徳野忠雄氏の『農村の幸せ、都会の幸せ』がとくような方向で、過疎=わかものばなれが、そこをうち、一度都会にでてもUターンする層がぶあつくなる村落がいくつかのこるだろうが、それはあくまで一部にすぎないとおもわれる。山林や水田などの保水力を維持したい、ヤマがあれ放題にまかされているのをくいとめたいと識者がいくらねがっても、肝心の人材をひきとめるだけの市場競争力がなければ、現状維持自体が困難なのだから。徳野氏のいうとおり、市場で換算されないゆたかさが山村にあることは事実。しかし、たとえば山林からきりだされた材木が輸入財に対抗できるかといえばムリだろう。価格競争にかてないだろうし、きりだす人材、維持する人材が急速に減少してしまったのだから。
■現在、「自分のイエには(資産としての)ヤマがある」というひとの大半は、過去数百年にわたって維持されてきた、もと美林の資産価値ではなくて、土地開発業者にうりわたして、ハゲヤマにされたときの地価を表現しているだけだとおもわれる。「輸入財と比較して、きりだし・はこぶ人件費が、相対的にたかすぎてうれない材木」がいくらうわっていても、それは当座の保水力をたもつ山林にすぎない。原生林とちがって、人工林はもちろん、人手がはいってしまった里山も、ずっと人手が必要なのです。数百年かかって維持されてきた美林も、崩壊させるのは簡単だった。そして、それを全国的に復旧することは、不可能にちかいぐらい困難だ。いますぐ抜本的対策をうっても、おそらく数十年はかかるだろう。
■ちなみに、数百年維持されてきた美林とかいっても、それ自体が乱暴な整理による美化だ。たとえばウィキペディア「里山」の「里山の歴史」には、つぎのような記述があるほどだ。
日本列島における森林破壊は進行し、800年代までには畿内の森林の相当部分が、また1000年頃までには四国の森林も失われ、1550年代までにこの二つの地域の森林を中心にして日本列島全体の25%の森林が失われたと考えられている。織豊政権期、江戸時代に入っても日本列島の森林破壊は留まる所を知らず、1710年までには本州、四国、九州、北海道南部の森林のうち当時の技術で伐採出来るものの大半は失われた。こうした激烈な森林破壊の背景には日本列島の人口の急激な膨張による建材需要や、大規模な寺社・城郭の造営が相次いだことがあったと考えられている。すなわち、18世紀に至るまで日本列島の里山は継続的にオーバーユース状態にあった(「はげ山」参照)のであり、決して「持続可能な」利用が為されていたわけでは無いのである。こうした広範な森林破壊は木材供給の逼迫をもたらしたのみならず、山林火災の増加、台風被害の激甚化、河川氾濫の増加など様々な災厄を日本列島にもたらすこととなった。このような状況を憂慮した徳川幕府は1666年以降、森林保護政策に乗りだし、森林資源の回復促進と厳格な伐採規制・流通規制を敷いた。こうした抜本的な対策の結果、日本列島の森林資源は何とか回復に転じ、里山の「持続可能な」利用も実現した…」)。おなじく「里山の管理・所有体制」も参照。
■これら山林の歴史をふまえていれば、徳野氏がとくような、「約1500年間。社会が安定した江戸時代から数えても400年近く続いてきた、日本人の生活形態でした」といった超歴史的な美化など不可能だ。もちろん、里山再生のヒントはえられるだろうが。
■もちろん、ネット社会に適応することで、第一次産業(=「自然界に働きかけて直接に富を取得する産業(ウィキペディア「第一次産業」)」という定義(コーリン・クラーク)から鉱業を除外した農林水産業が日本での通念)に依存しないウェブ・ビジネス(コンサルタントやプログラミング、コンピューター・グラフィクスや翻訳や執筆など)を村落でおこなうことは可能だが、居住空間が無人の森林というのは現実的でない以上、限界集落に長期常住することは困難だ。ワイナリー(http://www.villadest.com/)をブドウ農園とともに経営する玉村豊男氏などにしても、おすまいの長野県東御市は、限界集落どころか人口増加地域であり、ご自身も農園主というよりは、作家・プロデューサー・実業家といったところ。



■原油がねさがりすることがありえない以上、長距離トラックもへっていき、貨物列車と貨物船によるコンテナ輸送と、トラック輸送のくみあわせがふえるだろうし、市街地をはしっているクルマの大半は、営業・コンビニ商品の補充便・各種宅配へと移行していくだろう。ひとびとが、自家用車でスーパーにかいものにいくとった生活様式はすたれ、おおくの消費財は宅配されるといったかたちで。■つまりは、自動車産業の当座の市場開拓は、かいかえ需要という内需はあるが、それもいずれ、アタマうち。中期的なたのみは、中国など巨大人口をかかえた新興国(BRICs )だが、それとて、無限の市場規模ではない。環境負荷や経済格差もあいまって、現在の何倍もの市場が誕生するというわけにはいかないだろう。かりに環境負荷を回避できる画期的な技術が続々開発されたとしても、そういった時代には、「BRICs」以外の産業振興国もくわわるかたちで、市場の分割競争をおこなうはずで、価格競争か技術競争という意味で世界水準をこえる企業以外がいきのこるはずがないから。■クルマの生産がおいしいとなれば、現在のインドや中国が急追しているとおり、価格破壊の軽自動車・小型車などが大量生産されて、それら新興国の市場は席巻されるはず。


■トヨタなどが、“プラグインハイブリッドカー”などの、「過渡的」なモデルをだしているが、現在の“ハイブリッドカー”以上に、きえさるのが はやそうだ。【かきかけ】


●「「東京圏」への人口流入加速、バブル期並み超過(総務省)
●「首都圏整備法と東京大都市圏
●旧ブログ「自動車」関連記事
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コメント

小浜氏もといオバマ氏は自動車から鉄道に政策転換するみこみ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090417-00000509-san-int

あと、以下の記事にもあるとおり

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090416-00000279-yom-int

米国内における格差をなくすつもりなんだろうなオバマ氏。でも、早速保守派に反対されていることからして、実際問題としてうまくいくかは不明だが。

ま、いずれにしても、たとえオバマ氏が米国内の格差解消はしても、「日本」をふくむ他国に対する負担増をおしすすめることは歴代大統領とかわらないんでしょうな、日本共産党の会合でも指摘されていたことですが…つーか、それがわかっていて、なおかつ「米国追従からぬけだします」というキャッチフレーズをあげている日本共産党よ!ほかの野党と共闘しろ!

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