道路交通需要の動態と政界=「ムダ」とはなにか41

自動車交通量：３０年に２．６％減
　０５年比・国交省推計



全国の自動車交通量の推移

　国土交通省は２６日、将来の自動車交通量（道路交通需要）の新しい推計値を公表した。０５年の実績値に比べ、２０年に１．７％減、３０年に２．６％減と、横ばいか微減傾向で推移すると予測している。３０年の推計値は、０２年の従来推計から１３％の下方修正となった。

　同省は今回、０５年の道路交通センサスなど新しいデータを使って計算した。人口の減少度合いが従来使ったデータより大きいことなどから、全国の自動車台数に年間走行距離を乗じた「台キロ」で示される交通量の推計値は、２０年に７５６０億台キロ、３０年に７４９０億台キロと、従来推計より大幅に減少した。

　新しい推計値は個別路線にも適用され、費用対効果などの計算の基礎データになる。このため、新規路線を建設する場合のハードルはこれまでより高くなる。【位川一郎】




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■『読売』の記事も、はりこんでおく。図は、おおきくできるが、あんまり、いいできじゃない。


道路建設の圧縮必至、
　２０３０年需要予測を１３％下方修正

　国土交通省は２６日、将来の車の交通量を予測した交通需要推計を正式に発表した。


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　２０２０年、３０年の見通しをいずれも前回予測（０２年）から約１３％下方修正した。今後５年間の道路整備中期計画の骨子には、コスト削減と地域の実情に合わせた道路整備を盛り込んだが、需要予測の大幅な見直しで、道路建設の圧縮が迫られるのは必至だ。

　需要予測は全国の車の総台数に走行距離をかけた「台キロ」で表す。前回は２０年代まで増え続けると推計したが、今回はおおむね横ばいで推移する前提で、３０年の交通量を７４９０億台キロに引き下げた。人口減などで、０７年度に初めて全国の自動車保有台数が減少に陥ったことが要因だ。

　需要推計の算出方法についても、実態とかけ離れているとの批判が集まった。このため、今回は、高齢者の免許返上や走行距離が短い軽自動車の普及などの社会環境の変化を反映させた。

　推計結果をもとに中期計画の骨子では、１万４０００キロの高速道路網など基幹道路の整備方針は堅持した。だが、コスト管理をより厳しく評価するため、地方では「採算割れ」と判断される道路も多く出そうだ。

　０９年度から道路特定財源が一般財源化されることに伴い、中期計画には総事業費は盛り込まれず、道路整備は年度ごとの予算編成に任される。需要予測の下方修正を根拠に、これまで１０年間で５９兆円を充てるとした総事業費の削減を求める圧力が高まるのは確実だ。

　２６日の自民党の道路調査会は、地元から道路建設の要望を受けている議員からは、道路建設の推進を求める発言が相次いだ。山本有二会長は「建設縮小というよりコスト削減を徹底的にやることだ」と、計画圧縮の流れにくぎを刺した。

　国交省は、高速道路の４車線計画を縮小したり、既存道路を積極活用したりする方針だ。さらに、地方への配慮として、年内に正式に決まる中期計画には、地域ごとの実情に見合った「地方版」の整備計画も初めて策定する予定だ。（香取直武）

（2008年11月26日23時01分 読売新聞）
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■ところが、政界は、そう単純には うごかない(笑)。■『産経』の記事だが、リンクは、かえてある。

交通量予測　下方修正どこ吹く風の自民道路族
2008.11.26 20:44

このニュースのトピックス：道路特定財源
　国土交通省が全国交通量の見通しについて２６日、下方修正する将来推計を提示したが、自民党内の「道路族」議員はこうしたデータもどこ吹く風と道路建設を求める声が相次いだ。

　交通量の下方修正は、道路整備事業の抑制につながりかねない。だが、同日の自民党道路調査会（山本有二会長）の総会では、「費用対効果が先にありきという姿勢はどうか。地方にはまだまだ必要な道路整備はある」「貸し渋り対策でカネが回っても、仕事がなければ仕方がない。国は公共事業を行って責任を果たすべきだ」との声が出た。

　「中国はすごい勢いで道路建設をしている。地方道路整備臨時交付金は地方が道路を造る財源ということでお願いしたい」

　高知県選出の中谷元・元防衛庁長官は、一般財源化が予定される７０００億円の臨時交付金について、道路整備に使途を限定するよう要請した。

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■「交通量のコンピュータ・シミュレーションは、なぜ機能しない？=「ムダ」とはなにか28」などでも、この問題はとりあげたが、要するに、試算結果は ずっと政治的産物であって、コンピューターによる客観的シミュレーションなどによるものではなかったということ。■まあ、シミュレーションってのは、計算式をきめるモデルはともりん、そこに投入される数値の選定によって、どうにでもなってしまうと(笑)。
■ある交通工学の先生にいわせると、試算をまかされる業者は、そういった発注をしてくれるのが、行政だけなので、官僚の作文にあった数値にそうような「試算」しかだせないんだそうだ。■つまり、道路族議員→旧運輸省官僚→試算業者という、「結論ありき」の「試算」誕生と。
■まあ、この連鎖のうち、国土交通省の部分が道路族議員に反旗をひるがえすようになっただけで、大進歩じゃないか、という かんがえもなりたつだろうが、しかし、結局のところ 道路族議員たちの利権に かみつく、ほかの領域の族議員たちの攻撃がはげしくならないかぎり、こういった官僚層の変化も、大した意味をもたない危険性がある。だって、「試算」に客観的根拠がないことは、膨大な公共工事で確認ずみだからね。「需要推計の算出方法についても、実態とかけ離れているとの批判が集まった」なんてことは、あたかも、最近になって「発見」されたみたいな表現だが、メディアの しらばっくれかたも、すごい(笑)。関係者のあいだでは、「わかりきっていた現実」を ぬけぬけと黙認・放置してきた茶番劇に、よりそう ナイス・フォローってか？

■くだんの交通工学の先生にいわせると、アメリカの市民団体とか、市民オンブズマンみたいな民間の勢力が、「税金を浪費した責任をとれ」と、試算会社に損害賠償請求をするといった状況にならないかぎり、「試算」という「魔法」は、おわらないそうだ。■いわゆる”環境アセスメント”が、“環境アワセメント”であるという批判は、市民運動などから、だされてきたわけだが、これら「試算マジック」というか「試算トリック」は、徹底的にあばかれるべきだろう。



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